LE CHEMIN DE FER A CLERMONT L'HERAULT
Clermont, cité industrielle et commerciale, avec ce
dynamisme particulier que nous avons développé dans nos précédentes publications, n'a
pas laissé passer l'occasion de promouvoir et d'utiliser ce nouveau moyen de transport
révolutionnaire et effaceur de distance.
En 1823, fut édifiée la
première ligne de St Etienne à Andrezieux.
En 1823, arrivée dans notre
région la ligne Montpellier à Cette (Sête).
1841 Paris - Lyon Méditerranée (RL.M.).1863
Mars arrivée à Clermont du Premier Train de la ligne Vias à Lodève, avec
correspondance à Vias avec la ligne R.L.M. arrivant à Béziers.
La ligne était scindée en
deux : Vias - Paulhan 29 Kms - Paulhan - Lodève 29 Kms.
Gares créées : Vias,
Bessan, Florensac, St Thibery, Pézenas, Lézignan la Cébe, Paulhan, Aspiran, Clermont,
Rabieux, Salleles, Cartels Lodève.
Paulhan devenait gare centrale avec
dépôt de huit locomotives (avec plaque tournante) car la correspondance était assurée
avec la ligne, par Nizas, Caux, Roujan, Neffies, Gabian, Faugéres et Bédarieux.
Védas, ligne achevée et
inaugurée le 08/11/1869.
Cette gare centrale avait un
trafic important qui nécessitait la présence de 300 cheminots. Malheureusement, la
correspondance ne se taisait pas avec les mêmes locomotives, car il s'agissait de deux
compagnies différentes, le RL.M. et RO.M. (Paris, Orléans, Midi). Il fallait
échanger à Paulhan les locomotives, ce qui nécessitait un temps d'attente très long,
près d'une demi-heure. Conséquence désagréable pour les voyageurs Clermontaîs qui
ne parvenaient à Montpellier qu'après trois heures de trajet, soit le même temps qu'en
calèche ou diligence.
Le 10/08/1864 la ligne parvenait au terminus
(provisoire) Lodève. Nous disons provisoire car le projet initial présenté par M. Pereire,
Président de la Cie des chemins de Fer du Midi prévoyait la continuation de la ligne
jusqu'à Rodez, c'est ainsi que fut signé par M. Léon Rouguet, Maire de
Clermont une convention le 1er Mai 1863. Cette convention indiquait qu'une subvention
de 50 000 Frs (or) serait versée par Clermont pour aider à sa réalisation.
Malheureusement ce proiet initial fut abandonné au grand dam des Clermontais qui voyaient
s'éloigner l'espoir d'avoir une ligne directe sur Paris et le Nord de la France.(Cf. Le
Troubadour 1922)
Anecdotes: Le chef de
gare de Paulhan, venu probablement du Nord (la frontière entre le Nord et le Midi
se situant autrefois à partir de Valence) annonçait l'arrivée des trains par «Ici
Paulhan» prononçant Paulan comme le faisait des «ignobles Francimans» (c'est-à-dire
non Languedocien, ceux qui ont l'accent pointu). Cet écart de langage était
impardonnable et officiellement il tut réclamé de dire Paulian, car «1h» se
prononce mouillé. Malheureusement, l'abandon progressif du Languedocien, l'interdiction
de le prononcer même dans les cours de récréations, eurent comme conséquence que la
prononciation «francimane» a pris le dessus actuellement et cela d'autant plus
avec l'arrivée de plus en ptus importante de gens dits (du Nord).
La Gare.
Les seuls vestiges apparents
de cette véritable épopée du Chemin de fer à Clermont, sont : l'immeuble de la gare,
l'ancien entrepôt de marchandises et quelques traverses de rail.
A l'intérieur de l'immeuble
de la Gare, dans la Salle des Pas perdus, trônait le Kiosque à journaux, le plus
important de la cité, ou parvenait deux fois par jour les quotidiens, le matin à 8h
«l'Eclair", conservateur et royaliste, le Petit Méridional, fervent républicain,
La Dépêche, refuge des dissidents.
L'après-midi à 17h, les
journaux parisiens. Les Négociants, les banquiers, les industriels venaient y quérir les
dernières nouvelles et les rentiers (I) également mais prenaient le temps de les
commenter.
Il y avait 8 trains par jour :Arrivée de Lodève : 6h - 11h
- 15h - 19h
Arrivée de Montpellier : 8h -
13h - 17h - 21 h
Deux trains de marchandises,
qui en dehors des messageries (2) amenaient des wagons citernes vides pour le vin et à
l'époque des raisins (près de deux mois d'activités) deux trains complets quotidiens.
L’importance du trafic des
vins contraignit d'agrandir le quai qui borde «La Chicane», partant du passage à niveau
jusqu'à l'Hôpital. S'y ajoutait en outre une partie du Quai (face au Foyer Municipal)
et aussi l'embranchement particulier de la Maison Clovis Salasc, plus tard la
maison Guibal ayant pris une dimension nationale loua les quais de la Gare de Campagnan
pour y faire partir le vin par train complet.
Les trains venant de
Montpellier partaient de la Gare Centrale, et Si parfois on ratait le départ de
cette station on pouvait en courant prendre le même train à la Gare Chaptal
(aujourd'hui maison de l'Agriculture).
Les Hôtels Clermontais :
Hôtel de commerce (Lavit, puis Gasset), Hôtel St Jean (Guibal), Hôtel du Louvre
(Christol) disposait d'une calèche qui venait attendre les voyageurs arrivant à la Gare.
La lenteur des trajets
favorisa l'arrivée des cars automobiles qui firent concurrence au Chemin de Fer en
accélérant la durée du trajet (1h au maximum contre 2H30 minimum) et cela d'autant plus
de l'importance de l'offre et du prix aller et retour (5 Frs) pour Montpellier.
Ce furent les Cars Galtier (toujours
présent à Clermont depuis 1920), Alvergne, Gasset, Laborie, mais aussi les Cars
Départementaux (départ du Café Boyer Rue Coutellerie) mais qui parvenaient à
Montpellier en passant par Canet, Le Pouget,Vendemian...
Le Train de voyageurs reprit
de l'importance pendant la guerre de 1940 à 1942, en raison des restrictions de
carburant, c'est ainsi que parti de Clermont le car nous amenait à St André, où nous
prenions l’intérêt Local qui venait de Lodève. Le
trajet total Clermont - Montpellier durait près de 2 Heures, car la locomotive poussive
marchait au pas de l'homme dans la côte de La Boissière ce qui était pour les
jeunes l'occasion de descendre du Wagon de Tête et de remonter facilement dans le
dernier. Les wagons n'avaient pas de soufflet pour aller de l'un à l'autre, au point que
le contrôleur, lui-même, était contraint de franchir le pas qui le séparait du suivant
au prix d'un exploit sportif.
En 1942, le gazogène
(carburant à base de bois ou de charbon) étant généralisé les cars reprirent leurs
anciens parcours, mais plus lentement car le carburant gazeux était moins puissant et les
véhicules pleins à craquer.
(I) Les rentiers : étaient
nombreux avant-guerre, souvent fils de gros propriétaires ou négociants qui avaient placé leurs écus
d'or en rentes d'état, ce qui procurait un intérêt suffisant pour vivre
très ô son aise. Les dévaluations qui suivirent mirent fin à cet
encouragement au farniente.
(2) Messageries : Elles furent livrées pendant
de très longues années en charrette Hippomobile, bien que la traction automobile
ait fait largement son apparition, mais Siméon Azema qui assurait ses
livraisons en ville soutenait facilement cette concurrence, en outre il
assurait la conduite du corbillard, sauf lorsqu'il s'agissait d'un proche parent
d'un agriculteur qui prêtait alors son propre chevaL
VUE GENERALE DE LA GARE ET DE LA VILLE
Construction de la Gare
La municipalité Clermontaise
très consciente de l'intérêt économique du chemin de fer n'hésita pas à faire des
sacrifices de terrains, de subventions pour favoriser sa venue.
Ce fut d'abord la cession
gratuite d'une partie du cimetière (aujourd'hui Jardin des Poètes) puis destruction de
la promenade de la Chicane (qui à cette époque avait son emprise sur le terrain
actuel de la Gare).
La commune créa les Allées
du Tivoli, installa pendant 3 années sur une passerelle (une planque) puis
remplacé par un pont sur le Rhônel qui coûta 40 000 Frs en 1866.
Autres inconvénients : Le
viaduc de Fouscais et la Fontaine d'Audibert sous lesquels on ne pouvait passer en
période de forte pluie, ce fut la même conséquence pour le nouveau chemin de
l'Hôpital, aménagé sous le talus du chemin de fer et qui était fréquemment inondé.
Toutes ces difficultés firent l'objet d'une très longue lettre du 27/12/1869 du Maire Léon Rouquet à Mr Péreire, Président de la Cie des Chemins de Fer du Midi, qui réclamait à la commune une subvention de 50 000 Frs prévue antérieurement, ce que refusait de payer la commune en raison des difficultés évoquées, en y ajoutant bien d'autres désagréments les travaux de décaissement du lit du Rhônel, prés de l'Hospice, luxuriant qui provoquait une atmosphère pestilentielle gravissime puisque dans un délai très court se déclencha une épidémie de fièvre typhoïde qui provoqua le décès de trois religieuses et de l'aumônier, s'y ajoutait le refus de la compagnie de vendre certains terrains disponibles, ce refus ayant contraint la ville à aménager des allées bordées de platanes. Ce refus avait renvoyé à plus tard le projet de couvrir le nouveau cours du Rhônel qui avait été détourné.
(I)
La
troubadour « 1922 » à noter que
ce vœu le plus cher de la commune n'a toujours pas été réalisé
pendant les 131 années qui suivirent cette missive).
LE QUAI CARNOT
L'ARRIVÉE DU TRAIN AU SIÈCLE DERNIER
La gare du coté des allées du Tivoli ou attendaient les passagers
Chemin de Fer d'intérêt
Local Montpellier – Rabieux
Le 18 mai 1890, le Conseil
Municipal présidé par Mr Ronzier-Joly, père, ainsi que Léon Rouquet Conseiller
Général, émettaient un vœu pour que soit rectifié le trajet prévu qui ignorait
totalement Clermont qui ne pouvait être relié à Montpellier que par un
détour à Rabieux, ce qui correspondait à un trajet de trois heures, soit
sensiblement à celui d'un trajet par diligence.
Le projet proposait une
déviation par Ceyras, traversée de la Lergue, au dessous de l'Usine de
la Planque et arrivée à Clermont où l'on pouvait avoir une correspondance
sur ligne de Vias à Lodève.
Cette déviation ne
demandait qu'une distance supplémentaire de I 500 mètres, mais avait l'avantage de
desservir une ville de 5 000 habitants avec son activité économique, commerciale,
agricole important en lieu et place de Rabieux, où il n'existait qu'un moulin à
blé .
En sus la ville de Clermont
proposait une subvention de 50 000 Frs, soit une somme équivalent à la moitié de
celle de Montpellier et bien plus que Gignac qui offrait 33 750 Frs.
Cette proposition resta
lettre morte et Rabieux est devenue une gare de triage.
Doit-on soupçonner
l'influence politique et économique de Lodève qui devait voir d1un
mauvais oeil Clermont maintenir sa concurrence en matière de draps à moins que la
Sous-Préfecture n'ait joué de sa prédominance, cette supposition est probable îe
choix du trajet définitif est bien une hérésie économique et démographique.
Ne dit-on pas également que
la présence d'un Sénateur Maire, Mr Pelisse, à Paulhan, a eu une influence
très forte pour donner une prééminence à Paulhan comme garde de triage sur
quatre destinations importantes : Montpeîlier - Béziers - Bédarieux - Lodève, alors
que Clermont est bien le centre géographique du département, à 40 Km de Montpellier,
Béziers, Sète et l'Aveyron.
Projet d'une ligne de Gignac au Bousquet d'Orb par Clermont-l’Hérault (1910).
Dans un mémoire écrit en
juin 1910, le Docteur Alphonse Ronzier-Joly, propose ce nouveau projet, différent
de celui présenté autrefois par son père, aujourd'hui décédé prématurément, mais
malheureusement devenu caduc.
Il constatait que le projet du
Chemin de Fer Lodève - Bousquet d'Orb avec correspondance sur le Tarn et sur
Paris, était abandonné, compte tenu du relief Montagneux nécessitant de grands
tunnels, il proposait une ligne nouvelle le train partirait de Gignac, longerait
l'Hérault, qu'il traverserait à Canet, puis passerait à Brignac,
Clermont,Villeneuvette, Mourèze, Salasc,Mérifons, Le Col de la Merquière, parviendrait
au Bousquet d'Orb, avec sa richesse minière et se raccorderait à la Ligne Béziers
- Paris.
La voie nouvelle aurait un
développement de 25 Kms, avec des rampes et des pentes ne dépassant pas 15 millimètres,
avec des courbes de 300 mètres. Elle mettrait en valeur le Cirque de Mourèze et
desservirait Il 953 habitants, Villeneuvette avec ses 400 ouvriers. Longueur
total 40 Kms, dont 16 dans le canton de Clermont, 15 dans celui de Lunas, 9
dans celui de Gignac.
Des considérations sur les précédentes suppliques
seraient oubliées, mais on oubliait, probablement par intelligence politique, l'argument
le plus important, à savoir la diminution importante du coût de transport du charbon du
Bousquet d'Orb qui alimentait les usines drapières du Clermontais par
transport hippomobile.
Il est probable que ce projet
fut refusé pour cette raison car la célèbre rivalité Clermont - Lodève fut une
fois encore un élément décisif, et que l'on ne voulut pas favoriser ce projet très
valable sur le plan économique et qui aurait pu profiter également à l'industrie
Lodèvoise, qui subsista un peu plus longtemps que celle du Clermontais.
il est heureux que le «Dynamisme
Clermontais» ait su trouver des ressources nouvelles, avec le commerce florissant du
Vin, du raisin, ayant pris en peu de temps une dimension nationale : Clermont Capitale
du raisin de Table, mais aussi en Négoce de Vins.
Ce qui est paradoxal c'est que malgré les «coups bas»
sur le réseau ferroviaire c'est bien le Chemin de Fer qui, bien utilisé, donna cet essor
prodigieux.
A titre d'exemple de l'intérêt économique
du chemin de Fer dans toutes sortes d'activités, voici le texte d'une carte postale
envoyée comme commande à Agde:
Clermont 10 juillet 1883:
Monsieur, Je manque de
glace, c'est de vous dire de m'en expédier de suite une caisse à réception demain,
train qui arrive dans notre ville à S heures (17 H) et une autre caisse pour recevoir
après demain Mercredi Jour de Marché:
Vous ferez traite sur moi de
Frs 25 pour Lundi Prochain;
Mr F Revet, Café du Midi
A noter, que sans
téléphone, sans télégraphe, le destinataire était sur que son courrier arriverait
bien le lendemain matin en Agde, et que sa livraison parviendrait bien le lendemain par
train.
Pour illustration, sachez
que le courrier était distribué à Clermont, trois fois par jour, immédiatement triée
à l'arrivée des trains.